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  1. #109
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    Eu li isso a algum tempo e achei legal compartilhar aqui:
    Todo o conteúdo foi retirado do fórum PREPARADOS.COM.BR

    -----------------------------------------------------------

    TUDO SOBRE PNEUS - I - Introdução.

    “Pneu é tudo igual, é de borracha, preto, redondo e com um buraco no meio”.

    Por incrível que pareça muita gente enxerga os pneus desta maneira, mas ao contrário desta forma de vê-los, os pneus existentes hj no mercado agregam muita tecnologia e inovações no que diz respeito a compostos, estrutura de construção, desenhos e comportamento.
    Nesta série de tópicos que serão criados, vou tentar passar o máximo possível de informações para todos, dividindo por capítulos para que se entenda desde a fabricação até os mais diferentes tipos de uso.

    Não posso deixar de agradecer a toda equipe PP pelo convite e oportunidade de poder dividir isso com todos. A idéia é inserir um tópico a cada 15 dias, para que neste meio tempo eu possa tirar todas as dúvidas referentes aquela etapa, e então seguirmos para as próximas.
    Vocês vão ver que muitas lendas vão ser derrubadas, muitas curiosidades vão aparecer, e vamos todos olhar para os “pretos redondos de borracha” com outros olhos e muito mais cuidados.

    A história dos pneus começa em meados do século XIX, e apareceu com o objetivo de tornar as viagens da época menos desconfortáveis, substituindo as rodas maciças de madeira encontradas até então. Em 1844, Charles Goodyear inventou a vulcanização, processo que seria utilizado mais tarde na fabricação dos pneus, e reza a lenda que foi por acidente, quando estava lidando em seu laboratório e derrubou enxofre numa mistura que testava para outros fins. Nesta época a borracha era apenas uma goma grudenta que servia para impermeabilizar tecidos. Se é verdade ou não, não há provas, mas a lenda persiste até os dias de hoje.

    Um cirurgião veterinário Escocês chamado John Boyd Dunlop é tido como o pai do pneu moderno, mesmo não tendo sido o primeiro a ter a idéia. Em 1845 foi patenteado o primeiro pneu que se tem notícia por Robert Willian Thomson, que consistia num tubo interno de lona revestido em couro que conseguiu percorrer distâncias consideráveis para a época, mas havia diversos problemas de fabricação e a idéia acabou sendo abandonada. Quando Thomson inventou o pneu nem mesmo as bicicletas ou os automóveis existiam, mas sua idéia era voltada à utilização nas carruagens da época.

    Quando Dunlop reinventou o pneu, sem saber da patente anterior, as bicicletas já estavam em um estágio evolutivo que permitiam a utilização de sua invenção. Ele então desenvolveu para o triciclo de seu filho um tubo de couro modificado e revestido por borracha, isso em 1887. Dali não demorou muito para que os tubos internos de borracha (câmaras de ar) fossem inventados. Dunlop cria então uma empresa para produzir sua invenção , que logo teria outros fabricantes, culminando na invenção do primeiro pneu para automóveis em 1895, produzido pela Michelin.

    Hoje tanto no Brasil como no mundo existem diversos fabricantes de pneus, entre “novos” e “remoldados”, cada um com suas tecnologias e inovações.

    No próximo capitulo vou mostrar o processo de fabricação de pneus novos, etapa por etapa, e todos os segredos e tecnologia envolvidos.

    Um grande abraço, boa leitura e até a próxima!


    Clique aqui para tirar quaisquer dúvidas e/ou ver a SEGUNDA PARTE DA MATÉRIA


    Segue o indice pra galera se preparar para as materias:
    1- História
    2- Compostos
    3- Processo de fabricação
    4- Funções e partes principais
    5- Medidas
    6- Índices de carga e velocidade
    7- Estrutura dos pneus (radialXconvencional / TubelessXTubetype)
    8- Normas Internacionais (incluindo Treadwear/Tração/Temperatura)
    9- Tipos de desenhos
    10- Características High Performance
    11- Escolha das rodas
    12- Substituição correta dos pneus / Equivalências de medidas
    13- Garantia
    14- Manutenção e cuidados (incluindo montagem/lubrificantes/válvulas/rodízios/consertos/estepe/TWI)
    15- Alinhamento/Balanceamento
    16- Tipos de desgastes
    17- Fatores de desgastes
    18- Pressões e comportamento dinâmico
    19- Acertos de pista



    Gustavo Loeffler
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    RACING......because football, baseball, bowling and golf only require ONE BALL.

    "On a given day, a given circumstance, you think you have a limit. And u then go for this limit and u touch this limit, and u think, 'Okay, this is the limit.' As soon as u touch this limit, something happens and you suddenly can go a little bit further. With ur mind power, ur determination, ur instinct, and the experience as well, u can fly very high."



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  3. #110
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    TUDO SOBRE PNEUS - II - Compostos

    Nesta etapa, vamos falar um pouco sobre compostos e suas funções dentro dos pneus. Como é sabido, os pneus são o único elo de ligação entre o carro e o solo, e seu desenho, estrutura e compostos tem influência direta sobre o comportamento de cada veículo.

    Numa mistura de borracha, podemos encontrar até 200 tipos diferentes de produtos, e cada parte de um pneu é construída com compostos específicos.

    Dentre os principais componentes, encontramos borracha natural, borrachas sintéticas como estireno-butadieno e polibutadieno, enxofre, óxido de zinco, ácido esteárico, óleos especiais, negro de fumo, sílica, aditivos químicos, desmoldantes e aceleradores, pigmentos, entre outros.

    No cenário mundial, a indústria de pneumáticos consome cerca de 70% da produção mundial de borracha natural, necessária para a fabricação dos compostos de borrachas natural e sintética. Mesma situação encontramos no consumo mundial de negro de fumo, na ordem também de 70% da produção mundial. Estes componentes são elementares para a fabricação dos mais diversos tipos de pneus.

    Para que se determine a porcentagem de cada item na mistura da borracha, o tipo de uso e exigência de um pneu a uma determinada condição é que definirá os compostos e a quantidade destes. A preocupação dos fabricantes hoje está em encontrar soluções para a substituição do uso de borracha sintética na mistura, pois esta deriva de petróleo e é a que se encontra em maior quantidade no polímero. A busca por fontes renováveis encontrou soluções como compostos derivados de milho ou óleos de frutas cítricas que já estão sendo aplicados com sucesso em escala comercial na substituição deste tipo de borracha.

    Basicamente, o esforço a que um determinado pneu será submetido e o peso que irá suportar determina a quantidade de borracha natural que este terá. A borracha natural atende aos requisitos relacionados à tração, compressão, aderência e histerese (capacidade de dissipar calor). Pneus de passeio possuem na mistura em torno de 16% de borracha natural, pneus de pickup em torno de 20%, pneus de caminhões e ônibus em torno de 40%, e pneus de aviões são 100% borracha natural. Nos pneus de competição, a porcentagem de borracha natural encontrada está entre 50 e 60%. Cada fabricante pode alterar esta proporção conforme a necessidade, mas em valores não muito diferentes destes.

    A borracha sintética é responsável por uma maior resistência à abrasão (desgaste) e cortes, por aumentar a dureza do composto e diminuir a velocidade de ressecamento do pneu. A Yokohama desenvolveu um composto chamado SNR (Super Nanopower Rubber), resultado da aplicação da nanotecnologia, que consiste em uma combinação de óleo de frutas cítricas com borracha natural e que substitui em torno de 80% do uso da borracha sintética com sucesso. Outro fabricante lançou na Europa um modelo de pneu que utiliza um derivado do milho como substituto de 20% da borracha sintética, mas que em breve deve chegar a 50%.

    Outro componente importante é o negro de fumo, ou negro de carbono, que possui duas fortes propriedades: pigmentação, e capacidade de elevar a resistência mecânica do composto de borracha. É o responsável por dar a cor preta aos pneus, apesar de hoje já ser possível produzir pneus de outras cores. A adição do negro de fumo à mistura de borracha elevou sua resistência ao desgaste 16 vezes, tornando-o componente quase indispensável para a produção. Cerca de 25% do peso total de um pneu é de negro de fumo, e este também atua como protetor contra ação da luz ultra violeta e do gás ozônio, fatores principais da degradação da borracha.

    Porém, a produção de negro de fumo mesmo em processos controlados é agressiva ao meio ambiente, pois não é um componente encontrado na natureza e é produzido através de processos de pirólise ou queima incompleta de materiais que contenham carbono. Nesse contexto, a busca por pneus "ecológicos" desenvolveu outros compostos baseados na sílica, que substituem boa parte do negro de fumo com vantagens como uma menor resistência ao rolamento, maior aderência em pista molhada e menor velocidade de desgaste. Para que se entenda, uma menor resistência ao rolamento exige menor esforço do conjunto mecânico para manter o movimento, e com isso se tem uma diminuição no consumo de combustível e consequente diminuição da poluição ambiental pela menor emissão de gases.

    Este vídeo trás uma demonstração prática sobre resistência ao rolamento. É um comercial de pneu produzido com a tecnologia SNR à base de frutas:
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    A sílica aplicada no polímero tem suas moléculas agrupadas, e para que se obtivesse um composto mais homogêneo, a Yokohama desenvolveu a mais de 10 anos um composto químico exclusivo, patenteado com o nome de ZERUMA, que atua como um dispersante da sílica na mistura. Outra marca também lançou alguns anos atrás um composto semelhante para seus pneus que contém sílica.

    Outros compostos possuem funções específicas apenas durante o processo de fabricação. O enxofre por exemplo, é responsável por ligar as cadeias de polímeros da mistura, promover o endurecimento e prevenir a deformação excessiva por altas temperaturas. Os óleos são hidrocarbonetos aromáticos usados para dar maciez à borracha durante o processo de fabricação. O óxido de zinco e ácido esteárico controlam o processo de vulcanização e realçam as propriedades físicas da borracha. Somente nos pneus Yokohama, componentes como ZERUMA e COMPOSTO MICRO FLEXÍVEL são encontrados, sendo o último um lançamento recente patenteado pela marca, que age de maneira independente dentro do polímero "moldando" o pneu na superfície, aumentando a quantidade de borracha no solo melhorando significativamente aderência, tração, e diminuindo a velocidade de desgaste.

    Os componentes elementares estão presentes em todos os processos de produção das principais marcas de pneus novos e basicamente em quantidades muito próximas, sendo o diferencial de cada uma o desenvolvimento de compostos exclusivos e alternativos, desenhos especiais e estrutura de construção com materiais e técnicas inovadoras. Na próxima etapa iremos dissecar todo o processo de fabricação de pneus novos, e compará-lo ao processo de remoldagem e recapagem de pneus.

    Um grande abraço e até a próxima!


    Gustavo Loeffler
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  4. #111
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    TUDO SOBRE PNEUS - III - Fabricação

    Ao contrário do que se imagina quando falamos em fabricação de pneus, todos são construídos de forma artesanal, manualmente, um a um, não existindo uma "máquina onde colocam todos os componentes e sai o pneu pronto do outro lado".
    A construção de um pneu novo é muito parecida, seja de que marca e tipo for, com mudanças em tecnologia de materiais e controles de processo.
    A primeira etapa consiste em misturar todos os componentes, para cada parte específica de um pneu, em uma máquina chamada "Misturador Banburry" que irá transformar toda a matéria prima em uma mistura homogênea com a consistência da borracha.



    Essa mistura dos componentes envolve aquecimento, e após a mistura estar completamente homogeneizada, as mantas ficam em descanso e resfriamento até a próxima etapa.

    Uma das etapas é a preparação das lonas de corpo. Diversos carretéis de aço, poliéster e nylon, formam uma trama perfeitamente alinhada e que será "fundida" nas camadas de borracha próprias para estas partes do pneu. Nunca serão encontrados todos os materiais numa mesma camada, mas sim uma só de nylon, só de aço, ou só de poliéster. Cada estrutura de pneu irá utilizar uma ou mais camadas de cada material, conforme a necessidade da aplicação. A informação com a estrutura de corpo é encontrada nos flancos dos pneus, e veremos mais tarde detalhadamente.



    No exemplo acima aparecem somente 9 carretéis, mas são diversos, de acordo com a estrutura que está sendo construída.
    Outra parte estrutural são os talões, responsáveis pelo assentamento e estanqueidade dos pneus. Os talões são anéis formados por fios de aço de alta resistência, que são recobertos por uma borracha muito resistente e flexível, própria para este fim. Também neste exemplo aparecem apenas 3 carretéis, mas são diversos de acordo com o tipo do pneu.



    Finalmente começa a montagem do futuro pneu! Até esta etapa, quase não há envolvimento humano e boa parte do processo é totalmente mecanizado. Porém, a montagem do pneu é manual, quase artesanal. Os pneus são montados a partir da primeira camada chamada "innerliner", que fará o papel da câmara de ar nos pneus Tubeless, e sobre ela é montada a carcaça. Essa estrutura é apoiada em uma espécie de "tambor", que também fará a junção dos anéis dos talões à carcaça, permitindo ao montador iniciar o processo a partir de então. Todos os pneus de passeio e pickups possuem a carcaça formada por cabos de fibras têxteis, e somente os pneus de caminhões possuem aço na carcaça, sendo que nos demais apenas as lonas de corpo contém aço na estrutura. A carcaça é o "esqueleto" do pneu, e será responsável por sustentar a carga e velocidade do veículo onde for aplicado.
    Sobre a carcaça, o montador aplica as lonas de corpo, uma a uma conforme a necessidade e também reforços de estrutura. Estas lonas são "coladas" em um primeiro momento, até que realmente se fundam na vulcanização. As lonas são cortadas e emendadas, fechando a circunferência totalmente. O ângulo do corte influencia também na resistência da estrutura.
    Após a colocação de todas as lonas de corpo e os flancos, a ultima camada é aplicada e será a mais visível: a banda de rodagem. Até este momento, a banda de rodagem não passa de uma camada de borracha lisa, sem absolutamente nenhuma marca a não ser a numeração do fabricante que identifica qual será o desenho daquela estrutura e composto.
    Feito isto, o resultado de toda a operação é o chamado "pneu verde", que apesar do nome, continua preto! Ele é chamado assim por ainda estar cru, e nesta forma não possui ainda nem a resistência e nem o formato real como conhecemos, parecendo mais um barril mole de borracha.



    Este pneu "verde" ou incurado entrará então em um molde para ser vulcanizado, onde neste processo todos os componentes serão ligados e curados. Nesta etapa também o pneu recebe todas as inscrições laterais e o desenho da banda, pois todos estes itens estão nas paredes do molde. No meio do molde há uma espécie de "câmara" de ar que vai inflar com uma pressão muito alta pressionando esse pneu verde contra as paredes, e este será aquecido a uma temperatura de até 200ºC por até 20 minutos, tempo e temperatura que podem variar de acordo com o tipo do pneu. Como curiosidade, os "cabelinhos" dos pneus novos são resultados de furos nas paredes do molde, por onde saem o ar e o excesso de material das camadas quando estas são pressionadas.



    Após o processo de vulcanização, o pneu que agora já tem o formato e consistência conhecidos ficará em um período de descanso e resfriamento, onde pneus de passeio ficam em torno de 1hr, e pneus maiores como pickups ou caminhões ficam entre 2 e 3hs.
    Finalizado o descanso, os pneus passam por baterias de exames que indicarão se estão ou não aprovados para venda. Cada fabricante reserva seus métodos para exame, mas a grande maioria inicia com um exame visual e testes de balanceamento em todos os pneus, e outros como raio-x, força e momento, ruptura e demais testes destrutivos são feitos aleatoriamente por amostragem.



    Apesar de parecer simples e contar ainda com um processo manual de fabricação, muita tecnologia principalmente em compostos de borracha e materiais cada vez mais nobres nas estruturas são utilizados pelos principais fabricantes, cada um buscando um efeito ou vantagem própria para seu produto para que o usuário tenha cada vez mais conforto e segurança na condução, pois o pneu é responsável direto pelo comportamento do veiculo e sua especificação define os níveis de conforto e performance que poderão ser atingidos.

    Esse vídeo mostra um apanhado geral do processo de fabricação. Olhando assim parece bem simples, mas tem muita técnica por trás de tudo.

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    Na próxima etapa vamos falar das partes principais e suas funções na estrutura de um pneu.

    Grande abraço!

    Gustavo Loeffler
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  5. #112
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    Funções e partes principais.

    É sabido que os pneus são o único elo de ligação entre o carro e o solo. Mas muito além disso, os pneus possuem outras funções num conjunto mecânico de um automóvel.
    Uma dessas funções é sustentar a carga do veículo. Mas na verdade, para este fim, o pneu tem a função de "embalagem", pois será o ar sob pressão dentro dele que irá sustentar todo o peso do automóvel. No caso de perda de pressão por perfurações ou vazamentos, o pneu por si só não irá suportar e se destruirá.
    Outra função é amortecer as irregularidades, ajudando no trabalho da suspensão. Os pneus de estrutura radial são muito mais flexíveis nos flancos do que os antigos pneus convencionais (ou diagonais), pois possuem carcaça com poucas camadas de material, normalmente uma ou duas ao contrario dos pneus diagonais que possuíam diversas. A pressão utilizada também fará parte desse papel, auxiliando o trabalho do conjunto. Um exemplo prático e atual é o que está acontecendo no Mundial de Rally (WRC): os pneus utilizados até o ano passado, fornecidos pela BF Goodrich, possuíam em seu interior um "mousse" anti furos, que se inflava em caso de perda de pressão e mantinha o pneu em condições de concluir as SS (Special Stages, trechos do rally). Para este ano, além da troca de fornecedor (da BF para Pirelli) foi proibida a utilização dos "mousses", e com isso o fabricante precisou desenvolver estruturas muito mais rígidas e resistentes a impactos, para evitar perfurações. O que se viu então nas primeiras etapas deste ano foi uma destruição às vezes total das suspensões dos carros, algumas chegando ao extremo de desprender da carroceria com batente e tudo, arremessando o conjunto completo pra fora do capo! Isso foi causado pelo enrijecimento das estruturas dos pneus que transferiu todo o trabalho para a suspensão somente, passando muitos desses impactos para a carroceria que sofreu uma sobrecarga e não estava agüentando. ( http://br.youtube.co...h?v=SGDX1l5mJHU ).
    Uma terceira função dos pneus é transmitir as forças de tração e frenagem, em qualquer tipo de piso e qualquer condição de uso. Os desenhos e compostos tem influencia direta neste comportamento, onde um pneu mais "duro" e de desenho mais "aberto" será menos eficiente em transmissão de potência e frenagem do que outro de desenho "fechado" e/ou composto mais "macio".
    A 4ª e ultima das funções principais é manter a condução reta ou na direção desejada, também não importando o tipo ou condição de piso. Para isso, desenhos matematicamente eficientes, compostos diferenciados e estruturas de construção influenciam todo o comportamento. Alguns desenhos de bandas têm características voltadas à condução em alta velocidade, onde partes da banda tem contato permanente com o solo melhorando a estabilidade direcional em velocidades altas e a resposta do volante em todas as faixas, além de minimizar os efeitos da força centrífuga sobre a estrutura dos pneus.

    Dentre todas as partes de um pneu, separamos as 4 principais que são: carcaça, talões, flancos e banda de rodagem.

    1- Carcaça



    A carcaça, como já vimos anteriormente, é uma estrutura formada por cabos normalmente de polyester, e que faz o papel do "esqueleto" do pneu. Seus materiais e quantidades irão definir no pneu características como velocidade e carga suportadas por este. Também tem como funções reter o ar sob pressão, participar no conforto e estabilidade do veículo. Somente nos pneus de ônibus e caminhões a estrutura da lona carcaça é composta por cabos de aço, devido à maior exigência de carga dos veículos pesados. Na estrutura da carcaça também estarão interligados o "innerliner", camada que faz o papel da câmara de ar em pneus tubeless (sem câmara), cintas de reforço e lonas de corpo, variando o tipo e quantidade conforme a especificação do pneu.

    2- Talões



    Os talões tem como funções fixar o pneu na roda, realizar a estanqueidade (vedação perfeita), e também assegurar os esforços de aceleração e frenagem, participando na segurança do conjunto. Em todos os pneus de passeio e carga, os talões dão conta de suas funções. Também na região dos talões, em alguns pneus de performance encontramos o "protetor de borda", que ao contrário do que muitos pensam não serve para proteger a borda pra não ralar nas guias de calçadas, mas sim para proteger pneus de perfis baixos contra o impacto da borda da roda contra o flanco em buracos, que levaria a danificar a carcaça e formar "bolhas". No caso especifico da arrancada, pneus de dragsters precisam ter os talões colados ou até mesmo parafusados na roda para evitar que a roda gire em falso dentro deles. Isso se deve ao torque bestial dos dragsters e aderência absurda desses compostos com o piso especialmente preparado. Alguns pneus para "rock crawling" também necessitam ser travados nas rodas por usarem baixas pressões.



    3- Flancos



    Os flancos ou laterais tem como funções participar no conforto, ajudando no trabalho da suspensão, suportar as flexões e resistir a impactos. Quando se fala em resistência a impactos, é importante salientar que um pneu não é indestrutível, ele possui um limite de acordo com as características de construção visando um equilíbrio entre o conforto e a resistência. Também nos flancos encontram-se todas as informações técnicas referentes ao pneu como medida, índices de carga e velocidade, informações de pressão máxima, tipo de construção, lado de montagem ou sentido de rotação, número de série entre diversas outras.

    4- Banda de Rodagem



    A banda de rodagem, parte mais visível do pneu, tem por funções oferecer um bom desempenho em pista seca e molhada, transmitir uma boa dirigibilidade, ter baixa resistência ao rolamento e baixo nível de ruídos, além de uma estética agradável. Desenhos dos mais diversos tipos são estudados matematicamente para bombear o máximo possível de água, sem perder suas características de performance em pista seca, tração e frenagem. Basicamente, quanto menos "ranhuras" e "subsulcos" um desenho de banda tiver, menos sua estrutura irá trabalhar e mais aderência e tração serão disponíveis, porém a contrapartida é um maior nível de ruídos e dependendo do desenho uma menor dissipação de calor. Outro ponto importante quando se fala em tração é a altura dos blocos. Quanto menores estes forem, menos irão trabalhar e melhor será a reação quando se busca a maior tração possível. A grosso modo, quando um desenho se encontra na altura da "meia vida", sua estrutura de banda irá apresentar os melhores índices de tração, porém até se chegar a este nível, os compostos já não oferecem o seu melhor pelo ressecamento natural da borracha. Neste caso, um pneu com compostos ainda novos, se lixado para diminuir a profundidade irá obter o melhor em termos de tração. Isso aliado ao tipo do desenho irá definir o maior poder de tração de determinados pneus frente a outros. Também na banda de rodagem encontram-se as marcações do T.W.I. (Tread Wear Indicator), que indicam o limite de segurança de 1,6mm de profundidade nos sulcos dos pneus.

    Quando se fala de resistência ao rolamento deve-se pensar que, quanto menor esta for, menos esforço do conjunto mecânico será exigido para colocar um carro em movimento e mantê-lo, consequentemente baixando os níveis de consumo de combustível e poluição ambiental. Alguns compostos como a sílica diminuem a resistência ao rolamento. Para que se entenda facilmente, imagine um carro leve, por exemplo um Fiat Uno, equipado com pneus 145/80R13 e calibrado com uma pressão hipotética de 30 libras. Imagine empurrar esse carro sozinho por um pequeno trecho plano. Agora continuando nesta linha de pensamento, imagine baixar a pressão destes 4 pneus para 15 libras. No mesmo trecho plano, o carro passou a parecer mais "pesado, porém o peso manteve-se exatamente igual, e esse aumento de esforço é RESISTÊNCIA AO ROLAMENTO. Essa diferença é muito notada ao substituir pneus diagonais por radiais, que entre outras vantagens que veremos adiante oferecem uma resistência muito menor, melhorando o rendimento global de um automóvel. No caso da arrancada, quanto melhor o desenho e composto de um pneu radial de rua, mais pressão poderemos utilizar, diminuindo a resistência ao rolamento e melhorando o tempo total do carro. Pneus radiais com calibragem muito baixa melhoram a tração nos primeiros metros, porém no restante do percurso passam a ser um peso a mais no conjunto piorando o rendimento global.


    Na próxima etapa vamos falar sobre estrutura dos pneus, comparando pneus radiais, diagonais, com câmara e sem, e também um comentário sobre a estrutura de pneus remold.


    Um abraço e até a próxima!

    Gustavo Loeffler
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  6. #113
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    Comparados aos primeiros pneus, nos últimos anos algumas mudanças ocorridas nas estruturas destes trouxeram enormes benefícios aos condutores, seja em termos de conforto, segurança ou desempenho.

    Inicialmente, os pneus de automóveis possuíam estruturas de construção "diagonal", também chamada "convencional", e com câmara de ar. A partir do final dos anos 70 no Brasil e antes disso no mundo, as fábricas passaram a desenvolver pneus de estrutura "radial", muito mais eficientes e confortáveis, com vantagens que veremos a seguir.

    1. Pneus diagonais X radiais

    1.1 DIAGONAL



    A estrutura de um pneu diagonal apresenta em sua construção diversas camadas de material para formar o esqueleto, normalmente constituído por cabos têxteis e que no início eram fibras de algodão, como nos tecidos de roupas. Essa estrutura era trançada transversalmente, camada por camada, até atingir um número suficiente para obter a resistência desejada.

    As desvantagens de um pneu diagonal estão na pouca capacidade de aderência, baixo nível de conforto (a mesma quantidade de lonas na banda está também nos flancos, tornando-os muito "duros" e prejudicando o conforto), maior aquecimento do pneu, maior desgaste e resistência ao rolamento.

    1.2 RADIAL



    Um pneu radial possui em sua estrutura uma primeira camada chamada têxtil, formada por cabos de nylon ou poliéster e que formam a estrutura da carcaça, o esqueleto do pneu radial. Sobre esse esqueleto são aplicadas as lonas de corpo, radialmente, uma sobre a outra, nos materiais e quantidades necessárias para o propósito daquele pneu. Uma das maiores vantagens de um radial é poder contar com lonas de aço, que tornam esta estrutura muito mais estável, mantendo uma área de contato com o solo constante, diminuindo a resistência ao rolamento e melhorando muito a drenagem de água e estabilidade. A diferença de estruturas afeta diretamente o consumo de combustível, onde nos pneus radiais se obtém uma economia de até 8% em relação ao diagonal.

    Outra vantagem de um pneu radial é o menor peso, que melhora o desempenho global de um automóvel por diminuir a massa não suspensa, melhorando o trabalho inclusive dos freios. Além das lonas de corpo, numa estrutura radial é possível aplicar cintas de reforço na região dos ombros para melhorar níveis de aderência e tração sem prejudicar o conforto.

    Hoje é comum tratar alguns pneus radiais com a informação de "número de lonas" para definir sua capacidade de carga, porém não é correto, já que a estrutura de um pneu radial não possui tal número. Isto serve apenas como uma referência, remetendo a uma "equivalência" caso tal pneu ainda tivesse estrutura diagonal. Numa dimensão de pneu como por exemplo 185R14 102/100R 8PR, é comum chamar esse pneu de "8 lonas", porém o código "8PR" significa "Ply Rating", ou seja, é o EQUIVALENTE a um pneu de 8 lonas se este fosse diagonal. Nos pneus radiais o que define a capacidade de carga é o ÍNDICE DE CARGA (102/100 no exemplo, e denfinido por uma tabela de carga máxima suportada), ao contrário dos diagonais onde era a quantidade de lonas que definia a capacidade. Neste tipo de nomenclatura, mais usada em pneus de carga (a medida do exemplo é original da Kombi), não consta o perfil do pneu, mas por convenção esse tipo de dimensão possui perfil 80.

    Nesta transição de diagonal para radial, na indústria aeroespacial a Yokohama foi o primeiro fabricante a conseguir produzir um pneu radial para grandes aviões, em 2007, já que até então todos os pneus aeronáuticos eram diagonais e recapados. A maior vantagem neste caso foi a redução de peso de 25Kg em cada pneu, aumentando a capacidade de carga total das aeronaves.






    2. Remold X Recape

    Os pneus remold normalmente geram muita polêmica e várias frentes com opiniões diversas. Há quem defenda e quem critique, mas muitas vezes sem ter um real motivo.

    Para que se entenda o que ocorre na fabricação de um remold, o primeiro passo é a seleção de carcaças. Todos os pneus usados e descartados de várias marcas passam por um processo de análise, para que entre várias se possa separar as que serão remoldadas.

    Feito isso, o pneu irá passar por uma raspagem da banda de rodagem e dos flancos, onde sobre eles será aplicada uma nova banda de rodagem crua e novos flancos, passando novamente por uma vulcanização como num processo normal de fabricação. A desvantagem neste caso é não saber que tipo de carcaça foi utilizada, já que visualmente todos os pneus serão idênticos. Cada fabricante produz carcaças diferentes para uma mesma dimensão de pneu, umas com mais e outras com menos camadas e de materiais diferentes. Isso leva a uma diferença de comportamento de cada pneu sendo impossível prever os resultados.

    Recapagem e remoldagem são processos diferentes, onde no recape somente a banda de rodagem é substituída. Neste caso, após a analise da carcaça, o pneu passa por uma raspagem da banda e uma nova banda de rodagem é colada nesta carcaça, passando também por uma nova vulcanização. Esse processo é muito comum e aceito em pneus de carga, onde as carcaças devem suportar mais de um recape para que tenham um desempenho satisfatório. Alguns fabricantes como a Michelin possuem estruturas próprias para recape de seus pneus de carga, garantindo o serviço por eles executado.

    Pneus de aviões também são recapados, porém seguem um processo extremamente rigoroso e controlado.


    3. Tubeless X Tubetype

    Tubeless e Tubetype identificam num pneu se este foi construído para o uso com ou sem câmara de ar, onde TUBELESS identifica os pneus SEM CÂMARA. Não é exclusividade dos pneus diagonais a montagem com câmara, e vários tipos e marcas de pneus radiais podem ser deste tipo. O cuidado em observar o tipo de pneu é importante para se evitar uma montagem incorreta e assim também evitar danos e riscos de acidentes.

    Uma estrutura de pneus radiais com câmara é diferente de uma sem câmara apenas em sua parte interna, onde nos TUBELESS existe uma camada antes da carcaça chamada "innerliner" e que irá fazer o papel de câmara de ar.





    A vantagem do TUBELESS neste caso é uma perda de ar mais lenta ou até inexistente em caso de perfuração, uma menor temperatura de trabalho (não há o atrito da câmara com o interior do pneu), melhor balanceamento e montagem mais simples.

    Alguns carros atuais, como por exemplo as Pajero Sport até 2001, vinham com pneus radiais originais com câmara, e é relativamente comum encontrar esse tipo de pneu montado sem câmara possivelmente por desatenção do montador, que ao encontrar uma câmara de ar num pneu radial e não encontrar nenhum dano para justificar a presença daquela câmara, acaba montando sem ela e levando esse pneu a destruição em pouco tempo, podendo inclusive causar acidentes.

    Na próxima etapa, vamos falar sobre dimensões, índices de carga e velocidade, e cuidados na escolha dos pneus.

    Grande abraço e até a próxima!


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  7. #114
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    Parte VI – Dimensões

    Um detalhe extremamente importante na escolha de um pneu, seja qual for a aplicação, é a dimensão correta deste. No caso de reposição, é fundamental observar as exigências do fabricante do veiculo e adotar uma medida que respeite todos os requisitos, seja na própria dimensão em si, seja nos índices de carga e/ou velocidade.

    É comum encontrar veículos com pneus aplicados de forma errada simplesmente por achar que todos são iguais e "se ficar um pouquinho mais baixo não tem problema"... Esse tipo de atitude pode causar uma série de problemas, desde danos na estrutura dos pneus (podendo inclusive causar acidentes), até problemas com as Seguradoras e a Legislação de Trânsito.
    Nesta etapa vamos ver os tipos de dimensões existentes e o significado de cada nomenclatura, para que a dimensão correta seja a primeira e única a ser escolhida.

    Existem hoje no mercado 3 tipos principais de apresentação de dimensões, conforme veremos a seguir:

    PADRÃO INTERNACIONAL

    O mais popular deles é o chamado "padrão internacional", conhecido por todos. Tomando como exemplo a dimensão 215/45R17 91W, temos:

    - 215: largura da seção ou total, medida de flanco a flanco com o pneu montado numa roda da largura correta, inflado com a pressão correta e expresso em mm (milímetros);
    - 45: altura da seção ou perfil do pneu, indica a medida do flanco e representa a porcentagem da largura total, que dará um resultado em "mm", e é encontrado medindo da ponta do talão até o topo da banda de rodagem. É muito comum achar que um pneu perfil 50 é "mais alto" que um perfil 45. Este número não indica por si só que um pneu é mais "alto" que outro, isso somente é correto se os dois tiverem a mesma largura;
    - R: indica um pneu de construção RADIAL;
    - 17: indica a medida interna do pneu, em polegadas, mesma medida do aro da roda;
    - 91: índice de carga, representa o quanto este pneu irá suportar de peso sobre ele com o veículo em movimento e todas as forças físicas atuando. O erro mais comum é calcular o "peso suportado" indicado em tabelas multiplicando por 4, como veremos adiante;
    - W: índice de velocidade, representa a velocidade máxima que um pneu pode suportar com carga máxima por um período de tempo;



    PADRÃO AMERICANO

    Neste caso, todos os valores estão expressos em POLEGADAS, e num formato um pouco diferente do padrão internacional. Tomando como exemplo a dimensão 31X10,5R15, temos:

    - 31: diâmetro externo total do pneu, expresso em polegadas. Neste caso, o diâmetro é de 787mm;
    - 10,5: largura total do pneu, também em polegadas. A largura em mm neste exemplo é de 266,7mm;
    - R: indica um pneu de construção RADIAL;
    - 15: indica o diâmetro interno do pneu, em polegadas, mesma medida do aro da roda;

    Este formato ainda é muito utilizado em pneus de pickups e alguns pneus de competição, principalmente arrancada, porém está caindo em desuso. A dimensão do exemplo, quando convertida para o padrão internacional, representa um pneu 265/75R15.

    COMPETIÇÃO

    Pneus de competição de pista estão sendo apresentados cada vez mais com um formato específico. Pegando como exemplo a dimensão 240/610R17, medida que equipa os carros do WTCC, temos:

    - 240: largura total ou da seção, expressa em milímetros;
    - 610: diâmetro total externo do pneu, expresso em milímetros;
    - R: indica um pneu de construção RADIAL;
    - 17: indica o diâmetro interno do pneu, em polegadas, mesma medida do aro de roda;

    Note que nestes dois últimos casos não está representado o perfil do pneu. No caso especifico dos pneus de competição é mais interessante constar o diâmetro total, pois com ele pode-se calcular relações de marcha para cada pista.

    ÍNDICE DE CARGA

    Logo após a medida nominal de um pneu, sempre estarão presentes os índices de carga e velocidade, representados por números e letra respectivamente.

    Na dimensão 185/65R14 por exemplo, os índices de carga e velocidade são 86H. Neste caso, o peso máximo suportado por este pneu é de 530Kg. O erro mais comum é multiplicar esse peso por 4 (4 pneus) e achar um resultado de "carga total" suportada de 2.120Kg. Normalmente quando se faz esse tipo de cálculo, a escolha de outro pneu com índice menor levando em conta esse raciocínio será equivocada por puro desconhecimento. Muitas vezes o atrativo do preço mais baixo pode levar a esse erro.

    Na substituição desse pneu por um equivalente em aro 15, a medida ideal é 195/55R15, pois dessa forma se mantém o diâmetro externo total e o índice de carga do original. Se levar em consideração o raciocínio errôneo do parágrafo anterior, a escolha de um pneu 195/45R15 78W pode parecer acertada, pois o índice 78 "suporta" 425Kg cada (425X4=1.700Kg), e se o carro do exemplo for um Peugeot 206 com seus 980Kg de peso, TEORICAMENTE e SEGUINDO O RACIOCÍNIO ERRADO essa medida poderia ser aplicada. Porém, o índice de carga não se refere ao peso do veículo parado, e tampouco com todos os passageiros e porta malas cheio, mas sim com toda a carga transportada e em ordem de marcha, onde além dos esforços normais do movimento, num caso de impacto a estrutura do pneu irá suportar um "peso" quase 50% do peso total do veículo. No uso de índice de carga abaixo do especificado, é muito fácil o aparecimento de bolhas e cortes por falhas na carcaça devido à sobrecarga.

    A REGRA É: se um carro vem por exemplo com índice de carga original 86, NUNCA devemos substituir por um menor, mas sempre por um igual ou superior.

    Para o índice de velocidade, representado por letras, vale a mesma regra. O índice de velocidade indica a velocidade máxima que um pneu pode trafegar por um período de tempo com carga máxima. Nada impede de num caso extremo a velocidade máxima de um pneu ser superada, porém será por um curto intervalo de tempo, não chegando a oferecer grandes riscos em pneus de alta qualidade. Pneus mais simples podem não suportar e desintegrar sua estrutura.

    Esse também é um problema encontrado nos pneus remold, já que por lei estes devem ter seus índices de carga e velocidade menores que os pneus novos de mesma dimensão, por se tratar de carcaças usadas e antigas.

    Para que se encontre a melhor dimensão para equipar seu veículo, o correto é respeitar a indicação do manual do fabricante, e mesmo nos casos de substituição de aro por outro maior, deve-se encontrar o conjunto equivalente em aro maior partindo sempre do original, mantendo-se o diâmetro externo total original. Diâmetros até 2% superiores são tolerados pelas fábricas, não oferecendo nenhum tipo de problema. Diâmetros maiores que 2% em carros com muita eletrônica prncipalmente, podem causar falhas de diversos tipos, desde problemas em câmbios automáticos até luzes de advertência de painel, sem contar com falhas nos controles de tração, ABS, computador de bordo, etc, onde cada carro irá reagir de uma maneira diferente.

    Diâmetros menores que o original não devem ser considerados, pois quase sempre diminuem o índice de carga, onde voltamos ao caso anterior.


    Na próxima etapa vamos falar sobre normas internacionais e suas lendas.

    Grande abraço e até a próxima!

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  8. #115
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    Normas Internacionais

    Existem hoje na indústria de pneus, 4 principais certificações para estes: DOT, ETRTO, INMETRO e JATMA. A mais lembrada, porém de forma TOTALMENTE errada, é a certificação DOT.

    1. DOT

    Ao contrário do que alguns regulamentos de arrancada dizem, DOT não é uma definição de um pneu de rua, mas sim a sigla que representa o United States Department Of Transportation (USDOT). Por definição, um pneu com a certificação DOT é um pneu que foi fabricado nos EUA ou enviado para aquele país não importando a origem e nem a finalidade. Simplificando, indica apenas e tão somente que um pneu pode ser comercializado no mercado americano, podendo ser pneu de carga, passeio, competição ou qualquer outro tipo de uso.

    Também é comum ouvirmos até de alguns fabricantes que DOT indica a data de fabricação de um pneu, o que também não é correto, mas isso é dito pois, por exigência do USDOT, se um pneu receber essa certificação esta deve estar estampada imediatamente antes da série do pneu, onde está indicada a data de fabricação. TODO pneu possui número de série de 11 caracteres incluindo os 4 últimos que representam a fabricação, porém não necessariamente terão a sigla DOT estampada em sua lateral.

    2. ETRTO

    A sigla do European Tyre and Rim Technical Organisation é indicada nos flancos dos pneus quando estes forem próprios para venda no mercado europeu, também não importando a origem ou finalidade. A sigla é representada pela letra "E", acompanhada do número do país onde foi certificada. Cada fabricante pode obter a certificação num país diferente, porém alguns só tem validade em partes da Europa. Os pneus Yokohama possuem a certificação "E4", onde 4 indica certificação na Espanha com validade para todo o mercado europeu.

    3. JATMA

    A sigla JATMA define Japan Automobile Tire Manufacturers Association , uma organização dos principais fabricantes de pneus do Japão que conta com Bridgestone, Sumitomo, Yokohama, Toyo e Nihon Michelin.

    Define as normas de fabricação, tipos de testes, operações comerciais, meio ambiente, canais de distribuição, reciclagem, etc. Além de todos os fabricantes de pneus do Japão, seguem as normas definidas pelo JATMA fabricantes de automóveis e órgãos do governo.


    4. INMETRO

    O Instituto Nacional de Metrologia, Normalização e Qualidade Industrial define as normas para fabricação e/ou importação de pneus para o mercado brasileiro. Através do IQA – Instituto de Qualidade Automotiva – certifica os pneus destinados ao nosso mercado seguindo testes de qualidade padrão.

    Os técnicos do IQA fazem auditoria nos centros de tecnologia e laboratórios dos fabricantes no Brasil ou no exterior, em países da Ásia, Europa e EUA, inspecionam centros de distribuição de importadores, além de trabalhar dentro das fábricas acompanhando todo o processo e só assim emite a certificação Inmetro, que segue as normas européias.

    Nos flancos dos pneus, o símbolo do Inmetro vem acompanhado do número de cadastro do fabricante. No caso da Yokohama, nosso número é o 007. No Brasil as normas do Inmetro somente exigem sua certificação para comercialização de pneus de veículos "de rua", onde isenta pneus de competição e uso misto de tal certificação, diferentemente da certificação DOT que é exigida em todos os pneus nos EUA.


    PORSCHE N-Specification

    A Porsche desenha e fabrica um dos veículos de maior performance no mundo. Os pneus em um carro desse tipo tem papel fundamental no resultado final, e por isso os fabricantes de pneus participam juntamente com os engenheiros da Porsche do desenvolvimento de pneus específicos para esta aplicação.

    Para ser um fornecedor oficial da marca, ou ter sua aprovação para o mercado de reposição, existe um envolvimento muito grande entre os departamentos de engenharia na busca de um pneu que ofereça o melhor desempenho possível em pista seca, com o comportamento mais seguro em pistas molhadas, mesmo em velocidades altas.

    Até que isto ocorra, muitos testes de laboratório, estradas e pistas de corrida acontecem para que um pneu aprovado possa oferecer o melhor em performance, uniformidade, ruídos, aquaplanagem e dirigibilidade exigidos pela Porsche.

    Os pneus aprovados pela marca recebem a certificação "N" estampada na lateral, seguida do número de sua versão. O produto novo, recém aprovado, recebe a marca "N-0" como homologação para primeiro equipamento ou reposição Porsche. A cada mudança interna estrutural ou em compostos, uma nova certificação de modelo é emitida e estampada com a numeração subseqüente, N-1, N-2, N-3 e assim sucessivamente. Caso um pneu especificação N não seja mais encontrado para reposição, a Porsche recomenda que os 4 sejam trocados pelo maior número N encontrado no mercado. Misturas de especificações e reposições com pneus que não tenham a especificação N Porsche não são permitidos pela marca.


    MERCEDES ORIGINAL

    Também a Mercedes Benz aplica certificação específica para seus equipamentos originais e reposição. Pneus desenvolvidos para estes carros possuem a inscrição "M-O" (Mercedes Original) estampada nas laterais.


    TREADWEAR, TRACTION, TEMPERATURE


    Dentro do USDOT, duas outras secretarias cuidam de assuntos relacionados a pneus de passeio para os EUA. São elas o NHTSA (National Highway Traffic Safety Administration's) e UTQG (Uniform Tire Quality Grade standards), que tem como objetivo fornecer dados adicionais para ajudar os consumidores a escolher um pneu com base no desgaste, tração e temperatura.

    No Brasil, muitas vezes por influência de revistas especializadas, muitos consumidores definem a compra de um pneu com base nos valores de Treadwear. Até mesmo pilotos de categorias que exigem o uso de pneus "de rua" buscam no índice Treadwear a melhor opção. Nessa busca, a informação passada por tais revistas diz que quanto maior o índice de Treadwear, mais o pneu pode durar. No caminho contrário, os pilotos buscam pneus com o menor índice pois teoricamente é o que dura menos e por isso deve ser "mais macio".

    Porém, a regra definida pelos americanos diz que, para um pneu receber um índice de Treadwear, ele deveria passar por teste padrão definido pelo governo americano e ser comparado a um pneu "X" que foi usado como pneu padrão.

    Esse teste consistia em rodar numa rota específica, percorrendo 3 voltas e 400 milhas (644Km) na região de San Angelo, Texas, EUA, em um total rodado de 7.200 milhas (11.900Km). Um carro "Y" definido pelo governo iria percorrer o trajeto e monitorar o desgaste a cada 800 milhas (1.287Km), onde nesse intervalo era checado o alinhamento, pressão e feito o rodízio dos pneus. Ao final era feita a projeção da quilometragem estimada, e foi definido o valor de 30.000 milhas (48.279Km) como valor 100%, ou Treadwear 100, e sua escala é com múltiplos de 20.

    O problema desse tipo de medição é que pode gerar diferentes interpretações por parte dos fabricantes, e não há uma maneira de controlar qual valor cada fábrica irá aplicar aos seus pneus, e também cada desenho tem um desgaste "X" por mm de profundidade, então isso passa a ser apenas uma jogada de marketing, onde normalmente pneus piores possuem índices de Treadwear absurdamente maiores utilizado como argumento de venda. Comparar índices de Treadwear dentro de uma mesma marca de pneu pode até ser útil, porém comparar esses índices entre diferentes fabricantes pode ser desastroso.

    Diversos fatores interferem no desgaste de um pneu, então um mesmo pneu pode ter resultados muito diferentes quando aplicado em carros diferentes, com utilizações e localizações também diferentes. Um mesmo modelo de pneu pode rodar de 10.000 a 80.000Km!

    Os outros 2 índices, Tração e Temperatura, seguem o mesmo raciocínio.

    Os índices de TRAÇÃO definem a capacidade de frenagem em pista molhada em asfalto e concreto (diversas estradas nos EUA são de concreto) sob condições controladas, onde um pneu AA freia melhor e em menor espaço que um A, B ou C, nessa ordem.

    O teste consiste em montar o pneu a ser testado num "skid trailer", com equipamentos de medição, inflado a 24psi e carregado com 492Kg. Esse trailer é rebocado em pista de testes molhada a 40Mph (65Km/h) e então ao entrar na zona de medição a roda de testes é travada. O pneu é arrastado dentro da área de teste e a fricção gerada é medida e definida da seguinte forma:

    Índice de tração - Força G Asfalto - Força G Concreto
    AA - Acima 0,54 - 0,41
    A - Acima 0,47 - 0,35
    B - Acima 0,38 - 0,26
    C - Abaixo 0,38 - 0,26



    O índice de TEMPERATURA é definido pela resistência de um pneu ao calor gerado ao rodar, e sua capacidade em dissipar esse calor. Sustentar altas temperaturas pode levar à aceleração do desgaste, e temperaturas excessivas podem causar a destruição dos compostos de um pneu podendo causar acidentes.

    O teste é feito em laboratório, com uma roda de teste, onde o pneu é montado e inflado corretamente, sem sobrecarga ou velocidade excessiva.

    Somente índices A e B são permitidos para venda nos EUA, onde o índice C não é aceitável.

    O ideal é basear a compra nas informações técnicas de cada produto, utilizando os índices acima apenas como curiosidade.

    Na próxima etapa vamos falar sobre tipos de desenhos de banda e influência no comportamento dinâmico.

    Grande abraço e até a próxima!

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  9. #116
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    Citar Originalmente postado por IgorMaxx Ver Mensagens
    Olha, não ví nada absurdo aqui, só a sua tentativa de afirmar o inafirmável.
    Agora, se falasse que Pirelli era inferior aos outros é outra coisa, mas por a culpa na marca aí é demais.Dizer que só fabrica merda é coisa de APzeiro defendendo VW.
    Eu não curto Pirelli, aliás não curto nenhuma, ainda não cheguei ao ponto de ter um carro que a marca/modelo do pneu fosse fundamental e acho que 101% dos usuários daqui também não.

    Ahhh menino... menino... estão botando Varsol no Toddynho antes de voce beber, é?? Cuidado pra nao perder o que te resta de juízo, menino! !

    Fou fazer como voce agora... "Eu peco de joelhos que voce ou qualquer um aqui mostre aonde eu disse que pirelli só fabrica merda por favor"

    Eu simplesmente disse que nao gosto da marca por conta de experiencias ruins que tive no passado e que, depois que aboli a marca dos carros que tive, nunca mais tive problemas semelhantes nas condiçoes semelhantes. E com base nisso eu nao recomendava a marca em detrimento de outras que julgo melhores e mais adequadas ao uso comum.

    Simples assim... foi voce que quis garantir o cartão adicional de milhagem da Helmann's e começou a ladainha que se estende até agora...

    Acho que já até conseguiu. Liga lá e pede pra eles: 0800-707-9977
    Apenas um velho broxa e decrépito em busca de diversão como um sentido pra vida...


  10. #117
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    eH.....ta rendendo...
    mas PIRELAOOO ta ganhando....

    pelo preco???
    http://g.bfbcs.com/10001/pc_NobreX.png
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  11. #118
    Master Member Avatar de Gerbest
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    Excelente post Evo.

    Spoiler

  12. #119
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    Caraca!!

    http://www.clubegolfpt.com/forum/vie...p?f=13&t=12002


    O cara levou um P6000 até os 100.000 KM! huahuahuauha Isso que é pneu duro hein!

    Os meus estão com 52.500 km, mas acho que não passam de 60.000 não. Vou tirar umas fotos e posto aqui
    Brasil: Rio de Janeiro, São Paulo, Belo Horizonte, Vitória, Curitiba, Florianópolis, Porto Alegre, Salvador, Maceio, Natal, João Pessoa, Fortaleza, Recife, Goiania, Brasilia
    Mundo: Buenos Aires, Miami, Orlando, Atlanta, Luanda
    PC: AMD X2 AM2 6400+ Black Edition(3.2 GHZ) / M2N32-SLI Deluxe Wifi Edition / GTS 250 XFX / 4Gb DDRII 800 Corsair XMS2 / 320Gb Sata II Seagate + 250 Gb Sata II Seagate /P2270 Samsung / Enemax 535W
    Notebook: MacBook Pro 15, 2.53 Ghz Intel Core 2 Duo, 4GB Ram DDR3, HD 250GB

  13. #120
    Citar Originalmente postado por BMJ Ver Mensagens
    Caraca!!

    http://www.clubegolfpt.com/forum/vie...p?f=13&t=12002


    O cara levou um P6000 até os 100.000 KM! huahuahuauha Isso que é pneu duro hein!
    P6000 português.....

    Relato de fórum......

    Já tive que trocar P6000 com 30000Km, no mesmo carro/ motorista onde bridgestone já está com 50000 e ainda tem borracha......

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